25 Xρόνια Eξέλιξης
TO ΠΟΤΑΜΙ ΔΕΝ ΓΥΡΙΖΕΙ ΠΙΣΩ_...Κυλάει αργά μπροστά. Κάπως έτσι θα μπορούσε να
σχολιάσει κάποιος την τεχνολογική εξέλιξη των
αυτοκινήτων τα τελευταία 25 χρόνια. Το αυτοκίνητο
μπορεί να μην ξαναεφευρέθηκε -αντίθετα οι αρχές
λειτουργίας του και η βασική του μορφή διατηρήθηκαν-
όμως η τεχνολογική εξέλιξη ήταν μεγάλη. Είναι δύσκολο
να χωρέσει η ιστορία 25 χρόνων σε λίγες σελίδες και
αυτό γιατί οι αλλαγές που έγιναν είναι πολλές και, σε
ορισμένες περιπτώσεις, επαναστατικές. Παρόλα αυτά,
στις επόμενες σελίδες προσπαθούμε να δώσουμε μια όσο
το δυνατόν πιο παραστατική εικόνα των βασικών
χαρακτηριστικών αυτής της εξέλιξης.
Για να θυμούνται οι παλαιότεροι και να μαθαίνουν οι
νέοι!...
των Δημήτρη Αλεξάνδρου & Πέτρου Σακελλαρίου
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Είναι περίεργο, αλλά αν παρακολουθήσει κανείς τις εξελίξεις
της τεχνολογίας των κινητήρων από το 1970 μέχρι σήμερα έχει
την εντύπωση ότι όσο τα πράγματα αλλάζουν τόσο ίδια μένουν. Δε
θέλουμε να πούμε μ_ αυτό πως δεν υπήρξε καμία τεχνολογική
εξέλιξη - το αντίθετο μάλιστα. Αλλά, αν παρακολουθήσει κανείς
χρόνο με το χρόνο τις εξελίξεις στον τομέα των κινητήρων, θα
παρατηρήσει ότι οι ίδιες και οι ίδιες τεχνολογικές λύσεις
εμφανίζονται, ύστερα εξαφανίζονται -επειδή δεν έφεραν τα
προσδοκόμενα αποτελέσματα- για να ξαναεμφανιστούν τα τελευταία
χρόνια με τα περισσότερα προβλήματά τους λυμένα, χάρη στην
αλματώδη εξέλιξη των ηλεκτρονικών. Βέβαια, σε αυτή την 25ετή
μάχη της τεχνολογίας υπήρξαν και θύματα, όπως οι δίχρονοι
κινητήρες και οι κινητήρες Βάνκελ.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του _70 εφαρμόζονταν λύσεις
που σήμερα αποτελούν τον κανόνα. Για παράδειγμα,
εκκεντροφόρους επικεφαλής βρίσκαμε και τότε σε αρκετά
αυτοκίνητα, όπως το Φίατ 132, τα ακριβότερα μοντέλα της
Τογιότα, ακόμα και μοντέλα της Μπρίτις Λέιλαντ. Τα συστήματα
ψεκασμού ήταν επίσης γνωστά από τότε. Το πρώτο τέτοιο σύστημα
παρουσίασε η Μπος το 1969. Επρόκειτο για ένα πρωτόγονο
ηλεκτρονικό σύστημα βηματικού ψεκασμού του καυσίμου μέσα στην
πολλαπλή εισαγωγής. Λίγα χρόνια αργότερα, η ίδια εταιρία
παρουσίασε ένα σύστημα συνεχούς ψεκασμού, το K-Jetronic, που
λειτουργούσε μηχανικά. H ποσότητα του ψεκαζόμενου καυσίμου
ρυθμιζόταν ανάλογα με την παροχή του αέρα εισαγωγής. Το
σύστημα ήταν _επαναστατικό_ για την εποχή του και αναστάτωσε
πολλούς κατασκευαστές. Το υψηλό όμως κόστος των συστημάτων
ψεκασμού δεν επέτρεψε, μέχρι το τέλος της δεκαετίας του _70,
τη διάδοσή τους στα πιο προσιτά μοντέλα. Έτσι, τη δεκαετία
αυτή, το κυρίαρχο σύστημα τροφοδοσίας εξακολούθησε να είναι το
καρμπιρατέρ.
Ένας κινητήρας που δημιούργησε μεγάλες ελπίδες εκείνη την
εποχή ήταν ο κινητήρας Βάνκελ. H NSU τον χρησιμοποιούσε στο
αξέχαστο Rο80 και η Μάζντα σε αρκετά από τα μοντέλα της.
Ενδιαφέρον είχαν δείξει η GM και η VW. Γρήγορα όμως, στα μέσα
της δεκαετίας, οι περισσότεροι κατασκευαστές εγκατέλειψαν αυτό
τον κινητήρα και, μόνο η Μάζντα συνέχισε την εξέλιξή του για
να την φτάσει, σήμερα, σε αξιοθαύμαστο επίπεδο. Την ίδια τύχη,
αλλά αρκετά αργότερα, είχαν και οι δίχρονοι κινητήρες.
Πρόσφατα η Φορντ ανακοίνωσε ότι εγκαταλείπει την τεχνολογία
Όρμπιταλ, γιατί δεν μπορεί να πετύχει τα απαιτούμενα από τη
νομοθεσία όρια εκπομπών.
Τη δεκαετία του _70 παρουσιάστηκε και ο πρώτος πολυβάλβιδος
κινητήρας παραγωγής. Ήταν ένας 4κύλινδρος, 16βάλβιδος
κινητήρας της Κόσγουερθ που σχεδιάστηκε για το Σεβρολέτ Βέγκα.
Μέχρι τότε, οι πολυβάλβιδοι κινητήρες, που ήταν γνωστοί από τη
δεύτερη δεκαετία του αιώνα μας, χρησιμοποιούνταν περιθωριακά
και κυρίως σε αγώνες. Την ίδια εποχή εμφανίζονται και οι
πρώτες εμπορικές εφαρμογές των -επίσης γνωστών από παλιά-
υπερσυμπιεστών, με πιο γνωστή την BMW 2002 τούρμπο. Και οι
υπερσυμπιεστές και οι πολυβάλβιδες κεφαλές εγκαταλείφθηκαν στα
μέσα της δεκαετίας του _70, για να ξαναεμφανιστούν στο
προσκήνιο, οι μεν πρώτοι προς το τέλος της δεκαετίας, οι δε
δεύτερες στις αρχές της επόμενης.
Το μέσον της δεκαετίας του _70 ήταν ένα είδος μεσαίωνα για τον
σχεδιασμό των αυτοκινήτων. H συνεχιζόμενη ενεργειακή κρίση σε
συνδυασμό με κάποιες πρώτες ανησυχίες για τις οικολογικές
επιπτώσεις από τη χρήση των αυτοκινήτων και της ασφάλειας των
επιβατών τους, οδήγησαν, σχεδιαστές και μηχανικούς, στο
συντηρητισμό. H περίοδος όμως αυτή ήταν περίοδος διεργασιών
για αποφάσεις και επιλογές που επηρέασαν πολύ τη μορφή των
σημερινών αυτοκινήτων. Ήδη, από το 1973, η γερμανική νομοθεσία
προέβλεπε μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε μόλυβδο.
Αυτό οδήγησε σε μείωση της απόδοσης των κινητήρων και συνεπώς
σε αύξηση του μεγέθους τους, για να έχουν την ίδια ισχύ. Στη
συνέχεια, η κορύφωση της ενεργειακής κρίσης, έκανε επιτακτική
την ανάγκη εξοικονόμησης καυσίμων και, η μόνη άμεσα εφαρμόσιμη
λύση, ήταν να μειωθεί ξανά το μέγεθος των κινητήρων έστω και
με το κόστος της απώλειας ισχύος και επιδόσεων.
H πίεση όμως για ανάκτηση του χαμένου εδάφους με άλλους
τρόπους ήταν μεγάλη και σύντομα έφερε τα αποτελέσματά της.
?ρχισαν να δοκιμάζονται λύσεις βελτίωσης της δοκιμασμένης
συμβατικής τεχνολογίας. Χρησιμοποιήθηκε το αλουμίνιο στην
κατασκευή των κινητήρων, αρχικά στην κυλινδροκεφαλή και
αργότερα και στο μπλοκ. Εμφανίστηκαν (κυρίως στη Γερμανία) οι
5κύλινδροι κινητήρες. Έγινε δυνατή η μείωση των εδράνων
στήριξης (κουζινέτων βάσης) του στροφαλοφόρου με τη χρήση
μαζών εξισορρόπισης. Αποτέλεσμα ήταν η μείωση των εσωτερικών
τριβών στον κινητήρα. Στο ίδιο αποτέλεσμα οδήγησε και η
γενίκευση της χρήσης του ηλεκτρικού ανεμιστήρα με θερμοστάτη
για το σύστημα ψύξης. Αυξήθηκε η προτίμηση του κοινού στους
κινητήρες που είναι πιο οικονομικοί από τους βενζινοκινητήρες.
Και οι δυτικοευρωπαϊκές κυβερνήσεις ενθάρρυναν τη χρήση του
ντίζελ σε αυτοκίνητα όπως τα ταξί, αφού περισσότερα λίτρα
καυσίμου μπορούσαν να παραχθούν από την ίδια ποσότητα αργού
πετρελαίου. Τέλος, έγινε κατανοητή, η ανάγκη ελέγχου της
σύνθεσης του μίγματος και της ρύθμισης της ανάφλεξης ανάλογα
με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα και άρχισαν οι πρώτες
προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση. H τότε διαθέσιμη
τεχνολογία βέβαια δε βοηθούσε και πολύ σε κάτι τέτοιο. Πάντως
εκείνη την εποχή έκαναν αισθητή την παρουσία τους τα συστήματα
ηλεκτρονικής ανάφλεξης με τρανζίστορ.
Στο τέλος της δεκαετίας του _70 φάνηκαν τα πρώτα σημάδια της
τεχνολογικής ανάκαμψης. H επικράτηση της ηλεκτρονικής
ανάφλεξης επέτρεψε την αύξηση και πάλι των σχέσεων συμπίεσης.
H μικροηλεκτρονική είχε ήδη εξελιχθεί αρκετά για να επιτρέψει
τον έλεγχο της σύνθεσης του μίγματος ανάλογα με τις συνθήκες
λειτουργίας του κινητήρα. Τα συστήματα ψεκασμού έγιναν, γι_
αυτό το λόγο και πάλι ηλεκτρονικά, όμως αυτή τη φορά ο
ψεκασμός ήταν συνεχής. H Βόλβο πρώτη χρησιμοποιεί τον
αισθητήρα _λ_ και τριοδικό καταλύτη. H μείωση των ρύπων είναι
θεαματική, γίνεται όμως αναγκαία η αλλαγή του τύπου καυσίμου
σε αμόλυβδη βενζίνη. Πάντως το καρμπιρατέρ συνέχισε να είναι
το κυρίαρχο σύστημα τροφοδοσίας λόγω του χαμηλού του κόστους,
αλλά με ηλεκτρονικό έλεγχο της λειτουργίας του σε περίπτωση
που συνδυαζόταν με καταλύτη.
Το τέλος της δεκαετίας βρήκε τους κινητήρες ντίζελ πιο
_πολιτισμένους_ και δυνατούς. H χρήση προθάλαμου καύσης έκανε
τη λειτουργία τους πιο ομαλή και λιγότερο θορυβώδη ενώ, η νέα
μόδα, που άκουγε στο όνομα turbo, επεκτάθηκε και σε αυτούς,
χαρίζοντάς τους επιτέλους αξιοπρεπείς επιδόσεις και ένα
θερμοδυναμικό βαθμό απόδοσης πολύ κοντά στο μέγιστο θεωρητικό
όριο, πράγμα ανέφικτο για τους κινητήρες βενζίνης.
Στο τέλος της δεκαετίας του _70 και τις αρχές της δεκατίας του
_80 ξέσπασε μία μικρή υστερία με τους κινητήρες τούρμπο. Μετά
τα πρώτα βήματα του 1974 οι υπερσυμπιεστές είχαν ενηληκιωθεί
και τα προβλήματα υστέρησης στην απόκριση είχαν σε μεγάλο
βαθμό μειωθεί.
Στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας πολύς κόσμος πίστεψε ότι
οι υπερσυμπιεστές ήταν η λύση για την παραγωγή περισσότερης
ισχύος από μικρούς κινητήρες. H έκρηξη όμως στην εξέλιξη των
ηλεκτρονικών που σημειώθηκε εκείνη την εποχή άλλαξε την
εικόνα. Έγινε δυνατή η κατασκευή μικροϋπολογιστών για το
συνδυασμένο έλεγχο όλων των παραμέτρων λειτουργίας και των
συστημάτων τροφοδοσίας και ανάφλεξης του κινητήρα - και
μάλιστα με πολύ χαμηλό κόστος. Πρωτοπόρος σε αυτή την εξέλιξη
ήταν και πάλι η Μπος με το σύστημα _Motronic_. Τα συστήματα
αυτά σταδιακά τοποθετήθηκαν όλο και σε φτηνότερα αυτοκίνητα με
αποτέλεσμα την αύξηση της απόδοσης, τη μείωση της κατανάλωσης
και των εκπομπών ρύπων (με χρήση τριοδικού καταλύτη) και πολύ
ομαλές καμπύλες ισχύος και ροπής. H δυνατότητα επίτευξης
ομαλών καμπύλων ροπής οδήγησε στη θριαμβευτική επανεμφάνιση
των πολυβάλβιδων κινητήρων, αφού ένα εγγενές μειονέκτημά τους
-η έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές- μπορούσε πλέον να λυθεί
κατά ένα μεγάλο μέρος. Στα επόμενα χρόνια οι πολυβάλβιδοι
κινητήρες γνώρισαν μεγάλη ανάπτυξη, με αποτέλεσμα σήμερα να
καλύπτουν ένα πολύ μεγάλο ποσοστό της αγοράς.
Στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας η πίεση της κοινής γνώμης
για μείωση της ρύπανσης οδήγησε σε κυβερνητικές αποφάσεις που
ανάγκασαν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να υιοθετήσουν την
τεχνολογία που προαναφέραμε (κεντρικός ηλεκτρονικός έλεγχος
του κινητήρα, τριοδικός καταλύτης, αμόλυβδη βενζίνη) σαν τη
μόνη έτοιμη λύση. Εκπρόσωποι των αυτοκινητοβιομηχανιών
εξέφρασαν τη δυσαρέσκειά τους γι_ αυτό τον εξαναγκασμό, αφού
όπως ισχυρίστηκαν, αν τους άφηναν ελεύθερους σε λίγα χρόνια θα
είχαν λύσει το πρόβλημα με άλλους πιο _έξυπνους_ τρόπους, όπως
οι κινητήρες φτωχού μίγματος και τα εναλλακτικά καύσιμα. H
έρευνα σε αυτούς τους τομείς συνεχίστηκε, αλλά η θέσπιση
ολοένα και αυστηρότερων ορίων εκπομπών διέψευσε τους
κατασκευαστές που ισχυρίζονταν ότι σε λίγα χρόνια δε θα ήταν
αναγκαία η χρήση του καταλύτη. Για την επίτευξη των νέων
αυστηρότατων ορίων εκπομπών είναι αναγκαία η συνδυασμένη χρήση
πολλών τεχνολογιών.
Σήμερα η εικόνα της τεχνολογίας των κινητήρων είναι λίγο-πολύ
αυτή που μόλις αναφέραμε. Γίνονται προσπάθειες για την καύση
φτωχότερων μιγμάτων και εναλλακτικών καυσίμων, όπως το φυσικό
αέριο, η μεθανόλη και το υδρογόνο. H λειτουργία των καταλυτών
βελτιώθηκε με τη χρήση συστημάτων προθέρμανσής τους στα πρώτα
λεπτά της λειτουργίας τους. Οι υπερσυμπιεστές βρίσκονται για
μία ακόμα φορά στο προσκήνιο, τώρα ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι και
με χαμηλότερη πίεση υπερπλήρωσης, που χρησιμεύει περισσότερο
στην εξομάλυνση της καμπύλης της ροπής παρά στη θεαματική
αύξηση της ισχύος (π.χ. SAAB 9000 Ecopower). O ηλεκτρονικός
έλεγχος επιτρέπει πλέον ακόμα και τον μεταβλητό χρονισμό των
βαλβίδων. Στους κινητήρες ντίζελ η τελευταία εξέλιξη είναι η
χρήση άμεσου ψεκασμού, σε συνδυασμό με υπερσυμπιεστή και
ηλεκτρονικό έλεγχο του κινητήρα. Τα αποτελέσματα είναι
εντυπωσιακά, σε βαθμό που τα αυτοκίνητα με τέτοιους κινητήρες
να είναι δύσκολο να ξεχωρίσουν από τα αντίστοιχα
βενζινοκίνητα.
Όλα δείχνουν πως οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν φτάσει
στο απόγειο της εξέλιξής τους. Μακροπρόθεσμα όμως το μέλλον
τους δε φαίνεται τόσο βέβαιο, τουλάχιστον για την κάλυψη του
100% της αγοράς, όπως σήμερα. Ήδη η PSA είναι έτοιμη να
αρχίσει να διαθέτει στην αγορά τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
πόλης. H λύση στο πρόβλημα της αυτονομίας των ηλεκτρικών
αυτοκινήτων είναι τα υβριδικά αυτοκίνητα και ήδη έχουν
παρουσιαστεί και τέτοιες λύσεις όπως το Βόλβο ECC.
ΑΜΑΞΩΜΑ
Στα αμαξώματα η εξέλιξη τα τελευταία 25 χρόνια ήταν πιο
ξεκάθαρη. Τα βήματα ήταν σταθερά προς τα εμπρός και δεν
υπήρχαν _πισωγυρίσματα_ όπως στην περίπτωση των κινητήρων.
Ήδη, από τις αρχές της δεκαετίας του _70, τα αυτοφερόμενα
αμαξώματα είχαν επικρατήσει στα επιβατικά αυτοκίνητα, αφού
είχε αναγνωριστεί ότι προσέφεραν μεγαλύτερη ακαμψία με
ταυτόχρονη εξοικονόμηση βάρους. Όμως τα αυτοκίνητα εκείνης της
εποχής είχαν ακόμα ογκώδεις τετράγωνες φόρμες, που έγιναν
ακόμα πιο άχαρες με τη διάδοση των πλαστικών προφυλακτήρων
γύρω στο μέσον της δεκαετίας. Το βάρος των αυτοκινήτων ήταν
επίσης αρκετά μεγάλο, παρά τη χρήση αυτοφερόμενων αμαξωμάτων.
H εξέλιξη αυτή οφειλόταν στη λάθος αντίληψη για την παθητική
ασφάλεια που επικρατούσε τότε, σε συνδυασμό με τη μόδα λόγω
της νομοθεσίας που είχαν επιβάλλει στις ΗΠΑ οι ασφαλιστικές
εταιρίες.
H πρώτη ενεργειακή κρίση οδήγησε σε αντιστροφή αυτών των
τάσεων. Έγινε κατανοητό ότι για να μειωθεί η κατανάλωση έπρεπε
να μειωθεί τόσο το βάρος όσο και η αεροδυναμική αντίσταση των
αμαξωμάτων. Έτσι, έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα
αεροδυναμικά βοηθήματα (σπόιλερ μπροστά, πλαϊνές ποδιές, πίσω
αεροτομές). H σχεδίαση των νέων αμαξωμάτων έγινε υπόθεση
περισσότερο για μηχανικούς παρά για στυλίστες, των οποίων ο
ρόλος έγινε περισσότερο συμβουλευτικός. Εμφανίστηκαν
αυτοκίνητα με πιο _καθαρά_ σχήματα, όπως η Αλφασούντ και η
Σιτροέν GS που όμως εξακολουθούσαν να έχουν υψηλό συντελεστή
οπισθέλκουσας (γύρω στο 0,42). Υπήρξε μία μικρή μείωση του
βάρους, ενώ ταυτόχρονα η διάδοση της μπροστινής κίνησης με
εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα δημιούργησε τις προϋποθέσεις
για εξοικονόμηση χώρου και τον σχεδιασμό ζωνών ελεγχόμενης
παραμόρφωσης, με συνέπεια την αύξηση της παθητικής ασφάλειας.
Ήδη, από τα μέσα της δεκαετίας του _70, ήταν σαφής η
επικράτηση των αμαξωμάτων δύο όγκων λόγω της μεγαλύτερης
πρακτικότητάς τους. Οι συντελεστές αεροδυναμικής αντίστασης
είχαν πέσει λίγο ακόμα και είχαν φτάσει την τιμή 0,40 ρ 0,2.
Προς το τέλος της δεκαετίας η γενίκευση της χρήσης ελαφρών
κραμάτων και πλαστικών στα αμαξώματα είχε σαν αποτέλεσμα την
παραπέρα μείωση του βάρους. Επίσης, ξεκίνησε μία σοβαρή
προσπάθεια για μεγάλη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. H
προσπάθεια αυτή αρχικά επηρέασε το σχήμα των αυτοκινήτων
(παράδειγμα η δεύτερη γενιά των ?ουντι 100, το Ρενό 18 και τα
Όπελ Ρέκορντ του 1979). Όμως αυτό δεν ήταν αρκετό. Γρήγορα
έγινε αντιληπτή η μεγάλη επίδραση που είχαν στην αύξηση της
οπισθέλκουσας μικρές λεπτομέρειες, όπως οι υδροροές στη σκεπή
που κάλυπταν τα πλαίσια στις πόρτες, τα μεγάλα κενά ανάμεσα
στους προβολείς, τη μάσκα και το αμάξωμα κ.λπ.
Το 1982 παρουσιάστηκε ένα αυτοκίνητο σταθμός στην ιστορία της
αεροδυναμικής. Το ?ουντι 100 τρίτης γενιάς. Έχοντας δώσει
μεγάλη προσοχή στις μικρές λεπτομέρειες που προαναφέραμε και
χρησιμοποιώντας τις σωστές γωνίες κλίσης για το ρύγχος και το
παρμπρίζ, οι μηχανικοί της ?ουντι σχεδίασαν ένα αμάξωμα με
συντελεστή οπισθέλκουσας Cd = 0,30 (ακόμα και σήμερα ο
συντελεστής οπισθέλκουσας βρίσκεται λίγο πάνω ή λίγο κάτω από
αυτή την τιμή). Οι εξελίξεις από εκεί και πέρα ήταν ραγδαίες:
Φορντ Σιέρα (Cd = 0,34), Μερτσέντες 190 (Cd = 0,33), Πεζό 205
(Cd = 0,35), Φίατ Ούνο (Cd = 0,33), Όπελ Καντέτ κ.λπ. Την ίδια
εποχή η ραγδαία εξέλιξη των ηλεκτρονικών υπολογιστών έκανε
δυνατή την ευρεία εφαρμογή της μεθόδου των πεπερασμένων
στοιχείων για τον υπολογισμό του αυτοφερόμενου πλαισίου σε
αντοχή. Το αποτέλεσμα ήταν οι παραπέρα (θεαματικές πλέον)
μειώσεις στο βάρος των αμαξωμάτων, αφού τώρα ήταν δυνατή η
χρήση ακριβώς της απαιτούμενης ποσότητας μετάλλου σε κάθε
περιοχή φόρτισης, με παράλληλη αύξηση της ακαμψίας. H νέα
γενιά αμαξωμάτων ήταν ήδη από το μέσον της προηγούμενης
δεκαετίας πραγματικότητα.
Τα τελευταία χρόνια (από το 1989 και μετά) παρατηρείται πάλι
μια τάση αύξησης του βάρους που οφείλεται κυρίως στην αύξηση
των απαιτήσεων του αγοραστικού κοινού για πλουσιότερο
εξοπλισμό (ηλεκτρικά παράθυρα, σύστημα κλιματισμού κ.λπ.) και
για πρόσθετες διατάξεις παθητικής ασφάλειας -πέρα από τις
καθιερωμένες ζώνες παραμόρφωσης- όπως οι αερόσακοι και οι
ράβδοι ενίσχυσης στις πόρτες. Όλα αυτά έχουν οδηγήσει σε
αύξηση του βάρους της τάξης των 100-150 κιλών.
Τα σύγχρονα αμαξώματα σχεδιάζονται σε ηλεκτρονικό υπολογιστή,
όχι πλέον μόνο ως προς την αντοχή τους. Εργασίες όπως η
εξομοίωση της συμπεριφοράς σε σύγκρουση, αλλά και ο
υπολογισμός της αεροδυναμικής αντίστασης είναι πλέον δυνατές
λόγω της μεγάλης υπολογιστικής ισχύος των σύγχρονων H/Y. H
σχεδιαστική τάση της εποχής είναι τα στρογγυλεμένα σχήματα και
οι μικρότερες διαστάσεις.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ KAI ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Παρά το γεγονός ότι οι εξελίξεις στον τομέα των κινητήρων
μονοπώλησαν σχεδόν το ενδιαφέρον του κοινού τα τελευταία 25
χρόνια η εξέλιξη και στους άλλους τομείς του αυτοκινήτου δεν
είναι μικρή. Στους τομείς της μετάδοσης της κίνησης και των
αναρτήσεων μπορεί να έλειψαν οι επαναστατικές λύσεις, η
συνεχής εξέλιξη όμως είχε σαν αποτέλεσμα τα σημερινά
αυτοκίνητα να διαφέρουν σημαντικά από αυτά των αρχών της
δεκαετίας του _70.
H παρουσίαση του πρώτου προσθιοκίνητου Φιέστα το 1976,
αποτέλεσε ορόσημο στον τομέα της μετάδοσης της κίνησης, μια
και σήμαινε την οριστική εγκατάλειψη, ακόμα και από τη Φορντ,
της πίσω κίνησης για τα μοντέλα της μικρής τουλάχιστον
κατηγορίας. H αλλαγή αυτή υπαγορεύτηκε από την ανάγκη για
καλύτερη εκμετάλλευση του χώρου μέσα στο αυτοκίνητο, σε
συνδυασμό με την πιο ασφαλή οδική συμπεριφορά που προσφέρει η
διάταξη αυτή. Επίσης, με την εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα
μειώνεται το μήκος του εμπρός τμήματος, ενώ ο ίδιος ο
κινητήρας αποτελεί στοιχείο της μπροστινής ζώνης ελεγχόμενης
παραμόρφωσης. Σήμερα τα προσθιοκίνητα μοντέλα κυριαρχούν μέχρι
και στη μεσαία κατηγορία, ενώ η λύση της πίσω κίνησης
επιλέγεται πλέον για μοντέλα των μεγαλύτερων κατηγοριών με
ισχυρούς κινητήρες ή και στις περισσότερες σπορ εκδόσεις.
H μετάδοση της κίνησης δεν περιορίστηκε στους δύο τροχούς.
Στις αρχές του _80 η κυριαρχία του ?ουντι Κουάτρο στα ράλλυ
άνοιξε το δρόμο για την εφαρμογή της τετρακίνησης και στα
αυτοκίνητα παραγωγής. Το κύριο πλεονέκτημα της ασφαλέστερης
οδικής συμπεριφοράς (σε σχέση με τα κλασικά _δικίνητα_
μοντέλα) σε συνδυασμό με τη δυνατότητα κίνησης κάτω από
δύσκολες συνθήκες που προσφέρει η διάταξη αυτή, είχε σαν
αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός ξεχωριστού τμήματος της αγοράς
ειδικά για τα οχήματα αυτού του τύπου. Μαζί της έκαναν την
εμφάνισή τους και τα ελεγχόμενα διαφορικά περιορισμένης
ολίσθησης, με πιο σημαντική εξέλιξη την παρουσίαση του
συστήματος συνεκτικής σύνδεσης (viscous cοupling).
Όσον αφορά τα κιβώτια ταχυτήτων, το πέρασμα της κάθε δεκαετίας
πρόσθετε και μία στον αριθμό των σχέσεων. Έτσι τα τετρατάχυτα
κιβώτια της δεκαετίας του _70 έγιναν πεντατάχυτα μέσα στην
επόμενη, ενώ στις ημέρες μας αρχίζουν να κάνουν την εμφάνισή
τους εξατάχυτα κιβώτια, που τοποθετούνται ακόμα και σε μικρά
αυτοκίνητα σαν το Πούντο των 55 ίππων!
H πιο σημαντική εξέλιξη όμως βρίσκεται στα αυτόματα κιβώτια,
με πιο χαρακτηριστικά τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης
σχέσης, γνωστά σαν CVT (Continuous Variable Transmission). Στα
κιβώτια αυτού του τύπου η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω
ενός μεταλλικού τραπεζοειδή ιμάντα που βρίσκεται μεταξύ δύο
τροχαλιών μεταβλητής διαμέτρου, κάτι που επιφέρει τη μεταβολή
της σχέσης μετάδοσης. Το σύστημα είχε εφαρμοστεί από το 1959
σε ένα DAF 600, πέρασε όμως για πρώτη φορά σε σύγχρονα
επιβατικά αυτοκίνητα το 1987, με το Ούνο Σελέκτα και το
Φιεσταμάτικ. Την ίδια χρονιά η Σουμπαρού παρουσίασε και την
ηλεκτρονικά ελεγχόμενη έκδοση του συστήματος με την ονομασία
E-CVT, στο Τζάστι.
Στα κλασικά αυτόματα κιβώτια ο στόχος ήταν η μείωση των
απωλειών και η βελτίωση της λειτουργίας με τη χρήση
ηλεκτρονικών συστημάτων. Πρωτοποριακό ήταν και το Τιπτρόνικ,
που παρουσίασε στη δεκαετία του _80 η Πόρσε, το οποίο είναι
αυτόματο, αλλά παράλληλα μπορεί να λειτουργήσει σαν
ημιαυτόματο, με σειριακή αλλαγή όμως των σχέσεων.
H αλλαγή στον τρόπο μετάδοσης της κίνησης επέδρασε σημαντικά
και στον τομέα των αναρτήσεων. Τα γόνατα Μακφέρσον κυριάρχησαν
στις εμπρός αναρτήσεις, μια και χωρούσαν καλύτερα στον χώρο
του εγκάρσια τοποθετημένου κινητήρα, ενώ παράλληλα προσέφεραν
ικανοποιητική οδική συμπεριφορά, αποτελώντας τελικά τον
ιδανικό συνδυασμό κόστους/απόδοσης. Από εκεί και πέρα, η λύση
των διπλών ψαλιδιών επιλέγεται στην περίπτωση όπου υπάρχουν
αυξημένες απαιτήσεις οδικής συμπεριφοράς. Αντίθετα, στις
διατάξεις των πίσω αναρτήσεων εφαρμόζονται σήμερα ποικίλες
λύσεις που ουσιαστικά αποτελούν εξέλιξη αυτών που υπήρχαν και
στη δεκαετία του _70. H αρχή όμως της δεκαετίας του _80 έφερε
και την ουσιαστική εγκατάλειψη των φύλλων σούστας και των
άκαμπτων αξόνων με τη χρήση ημι-ανεξάρτητων διατάξεων που
προσφέρουν καλύτερο κράτημα και μεγαλύτερη άνεση στους
επιβάτες. Οι υστερούντες και ημι-υστερούντες βραχίονες
αποτέλεσαν (και συνεχίζουν να αποτελούν) ικανοποιητική λύση
για πολλούς κατασκευαστές, ενώ συχνά συνοδεύονταν και από
ράβδους ελέγχου της σύγκλισης των τροχών. Ιδιαίτερη επιτυχία
έχουν οι διατάξεις πολλαπλών συνδέσμων, όπως εφαρμόστηκαν από
πολλούς ευρωπαίους και ιάπωνες κατασκευαστές.
Εκτός όμως από τις κλασικές μηχανικές διατάξεις ανάρτησης,
ιδιαίτερη εξέλιξη παρουσίασαν και οι υδροπνευματικές
αναρτήσεις. H κυριαρχία της Σιτροέν είναι αναμφισβήτητη στον
τομέα αυτό, αν και ανάλογα συστήματα παρουσίασε και η Μπρίτις
Λέιλαντ στα μέσα της δεκαετίας του _70 με την Hydragas που
τοποθέτησε στα Αλέγκρο. Το αποκορύφωμα της έρευνας ήταν τα
συστήματα ενεργητικής ανάρτησης, όπως αυτό της Λότους, τα
οποία εφαρμόστηκαν πειραματικά σε αρκετές περιπτώσεις, δεν
πέρασαν όμως στα αυτοκίνητα παραγωγής. H εξάπλωση όμως των
εξελιγμένων ηλεκτρονικών συστημάτων, κατά τη διάρκεια της
δεκαετίας του _80, οδήγησε στην εφαρμογή συστημάτων
ημι-ενεργητικής ανάρτησης, σε μοντέλα όπως το Νισάν Ινφίνιτι ή
η Σιτροέν XM. Παράλληλα παρουσιάστηκαν απλούστερα συστήματα
ηλεκτρονικού ελέγχου της σκληρότητας των αποσβεστήρων και
διατήρησης του ύψους του αμαξώματος, όπως αυτό της Λάντσια
Θέμα. Σήμερα η ενεργητική ανάρτηση της Ξαντιά Ακτιβά αποτελεί
το κορυφαίο δείγμα της έρευνας στον τομέα αυτό.
ΦΡΕΝΑ
H εξάπλωση των δισκόφρενων συνεχίζεται στη δεκαετία του _70,
οι μηχανικοί όμως των εταιριών προσανατόλιζαν την έρευνά τους
σε συστήματα πέδησης τα οποία θα προλαμβάνουν το μπλοκάρισμα
των τροχών κατά το φρενάρισμα. Οι προσπάθειες όμως
εγκαταλείφθηκαν στη διάρκεια της δεκαετίας, μετά από πολλά
χιλιόμετρα δοκιμών, μια και τα αναλογικά ηλεκτρονικά κυκλώματα
δεν είχαν την απαιτούμενη ταχύτητα, ενώ παράλληλα το κόστος
ήταν υπέρογκο. H εισβολή των ψηφιακών ηλεκτρονικών συστημάτων
στην αυτοκινητοβιομηχανία έλυσε το πρόβλημα και το ABS πρώτης
γενιάς της BOSCH έκανε την εμφάνισή του στο εμπόριο το 1978 σε
αυτοκίνητα της BMW και της Μερτσέντες. Αρχικά η εφαρμογή του
περιοριζόταν στα ακριβότερα μοντέλα, η μείωση όμως του κόστους
των ηλεκτρονικών το έκανε διαθέσιμο πλέον και στα _σούπερ
μίνι_.
H εξέλιξη του συστήματος οδήγησε σήμερα στο συνδυασμό του με
το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (ASR) των κινητήριων τροχών,
για την αποφυγή του σπιναρίσματος, όπως το ABS/ASR 2E της
BOSCH.
ΤΕΤΡΑΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τα συστήματα τετραδιεύθυνσης είχαν βρει εφαρμογή στα γνωστά
μας μηχανήματα φόρτωσης Clarks, αλλά ελάχιστη σχέση είχαν με
τα επιβατικά αυτοκίνητα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του _70.
Ήταν η εποχή που οι ιαπωνικές εταιρίες Χόντα και Μάζντα
αποφάσισαν να επενδύσουν στην έρευνα του τομέα της ενεργητικής
τετραδιεύθυνσης. Σύμφωνα με τη βασική αρχή του συστήματος που
παρουσίασε η Χόντα στο Πρελούντ του 1986, οι πίσω τροχοί
έστριβαν προς την ίδια φορά με τους εμπρός στις υψηλές
ταχύτητες, επιτυγχάνοντας έτσι μεγαλύτερη ευστάθεια στις
αλλαγές λωρίδας, και κατά την αντίθετη στις χαμηλές ταχύτητες,
διευκολύνοντας έτσι τις μανούβρες του παρκαρίσματος.
Πέρα όμως από τα ενεργητικά συστήματα, παρουσιάστηκαν και
διατάξεις παθητικής τετραδιεύθυνσης, όπως η πίσω ανάρτηση της
Σιτροέν ZX του 1991. Στην περίπτωση αυτή οι ελαστικοί
σύνδεσμοι της πίσω ανάρτησης είναι _επιλεκτικής παραμόρφωσης_,
αναγκάζοντας τους πίσω τροχούς να στρέφονται κατά την ίδια
φορά με τους εμπρός στις στροφές.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
O ανταγωνισμός μεταξύ των ράντιαλ και συμβατικών (κρος πλα)
ελαστικών τελείωσε στα μέσα της δεκαετίας του _70, με την
οριστική επικράτηση των πρώτων. Μαζί αποσύρθηκαν και οι
σαμπρέλες, ενώ αυξήθηκε ιδιαίτερα η ζήτηση ελαστικών χαμηλού
προφίλ με στόχο τη βελτίωση της πρόσφυσης. H χρήση των
σχεδιαστικών προγραμμάτων στους H/Y βελτίωσε σημαντικά το
σχεδιασμό του πέλματος, με κύριο στόχο την καλύτερη αποχέτευση
του νερού μέσα από τα αυλάκια και τη μείωση της υδρολίσθησης.
Τα τελευταία χρόνια μάλιστα εμφανίστηκαν και τα ασυμμετρικά
σχεδιασμένα ελαστικά, με στόχο τον συμβιβασμό των
αντικρουόμενων απαιτήσεων. Σήμερα μπορούμε να πούμε ότι οι
προτεραιότητες των κατασκευαστών έχουν αλλάξει. H ενεργειακή
κρίση έχει δώσει προτεραιότητα στη μείωση της αντίστασης
κύλισης, ενώ παράλληλα τα αυστηρά όρια που έχουν επιβληθεί
απαιτούν τη μείωση του θορύβου που προέρχεται από την επαφή
του ελαστικού με το οδόστρωμα. Τέλος, τα πρώτα ελαστικά
_συνεχούς κίνησης_ που δεν έφευγαν από τον τροχό όταν η πίεση
του αέρα μειωνόταν, παρουσιάστηκαν από την Ντάνλοπ στις αρχές
του _70 και από τότε έγιναν αντικείμενο μελέτης όλων των
εταιριών.
ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ
O τομέας της παθητικής ασφάλειας αποτέλεσε την... καραμέλα του
αυτοκινητιστικού μάρκετινγκ της τελευταίας δεκαετίας, μια και
οι απαιτήσεις του κοινού για πιο ασφαλή αυτοκίνητα έγιναν όλο
και πιο έντονες. Βέβαια, η έρευνα στον τομέα αυτό δεν ήταν νέο
_φρούτο_, μια και οι δοκιμές πρόσκρουσης είχαν αρχίσει από τη
δεκαετία του _30. Στη δεκαετία του _70 τα τμήματα εξέλιξης των
εταιριών αρχίζουν να εκμεταλλεύονται συστηματικά τα στοιχεία
που είχαν συγκεντρώσει. O τρόπος σχεδίασης αλλάζει και
αποκρυσταλλώνεται στα μέσα της δεκαετίας, οπότε οι ζώνες
ελεγχόμενης παραμόρφωσης κάνουν την εμφάνισή τους ακόμα και
στα μικρότερα αυτοκίνητα, όπως το Γκολφ της VW. Την ίδια
περίοδο εμφανίζονται οι πρώτοι αερόσακοι με πεπιεσμένο αέριο,
οι οποίοι όμως θα αντικατασταθούν αργότερα με τους
πυροτεχνικούς. Το κύριο μέσο όμως συγκράτησης των επιβατών
παραμένουν οι ζώνες ασφαλείας, οι οποίες γίνονται αυτόματες,
ενώ τα τελευταία χρόνια συμπληρώνονται με προεντατήρες.
H έρευνα επεκτάθηκε στην προφύλαξη του επιβάτη από τα
χτυπήματα στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, οπότε δόθηκε μεγάλη
σημασία στη χρήση μαλακών υλικών στο τιμόνι και στο ταμπλό.
Ιδιαίτερα σημαντική εξέλιξη αποτέλεσε και το Προκόν-τεν της
?ουντι και η κολώνα του τιμονιού που κόβεται στα δύο, με τη
στεφάνη να απομακρύνεται από τον οδηγό. Όσον αφορά τις
πλευρικές ράβδους ενίσχυσης στις πόρτες, που χρησιμοποιήθηκαν
από τους σχεδιαστές σαν _τέχνασμα_ για να ικανοποιούν με
χαμηλό κόστος τις κρατικές προδιαγραφές για τις δοκιμές
πρόσκρουσης, αυτές αποτέλεσαν περισσότερο στοιχείο
διαφημιστικής εκμετάλλευσης παρά ένα μέσο για τη βελτίωση της
προστασίας των επιβατών.
NEA ΥΛΙΚΑ - ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ
H παρουσίαση του Ρενό 5 με τους πλαστικούς προφυλακτήρες το
1972 αποτέλεσε επανάσταση στο χώρο του αυτοκινήτου μιας και
σήμανε την αρχή της εποχής των νέων υλικών. H πρώτη ενεργειακή
κρίση και η ανάγκη για πιο ελαφρά αμαξώματα ώθησε τις
αυτοκινητοβιομηχανίες να αντικαταστήσουν τα μεταλλικά τμήματα
με πλαστικά, σε όσο μεγαλύτερο βαθμό γινόταν. Το όνειρο όμως
για το... πλαστικό αυτοκίνητο δεν έγινε ποτέ πραγματικότητα,
καθώς τα πλαστικά τμήματα δεν ξεπέρασαν το 20-25% του
συνολικού βάρους, στα μοντέλα μαζικής παραγωγής. Από τη μία
δεν μπόρεσαν να κερδίσουν την εμπιστοσύνη του αγοραστικού
κοινού, ενώ από την άλλη το υψηλό κόστος κατασκευής σε
ορισμένες περιπτώσεις δεν αποσβένεται από την εξοικονόμηση του
καυσίμου.
Παράλληλα, άρχισε να επεκτείνεται η χρήση των χαλύβων υψηλής
αντοχής, για τα δομικά στοιχεία της κατασκευής, τα οποία είχαν
το πλεονέκτημα του χαμηλότερου βάρους από τον συνήθη χάλυβα,
ενώ κάλυπταν τις αυξημένες απαιτήσεις αντοχής.
Στα μέσα της δεκαετίας του _80 εμφανίστηκαν και τα συνθετικά
υλικά, προερχόμενα από την αεροπορική βιομηχανία, για την
κατασκευή του αυτοφερόμενου πλαισίου. H χρήση τους όμως
περιορίστηκε μόνο σε αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων όπως η
Μπουγκάτι EB110, μιας και το κόστος παραμένει απαγορευτικό για
παραγωγή μεγάλης κλίμακας.
Όσον αφορά την ανακύκληση ο καιρός που τα αυτοκίνητα κατέληγαν
ολόκληρα στην πρέσα, μετά το πέρας της ευδοκίμου υπηρεσίας
τους, έχει περάσει ανεπιστρεπτί. Τα τελευταία χρόνια
ξεπεράστηκε το πρόβλημα ανακύκλησης των πλαστικών τμημάτων,
ενώ και οι ίδιες οι εταιρίες αρχίζουν να οργανώνουν τη
διαδικασία ανακύκλησης. Τα αυτοκίνητα αποσυναρμολογούνται από
ειδικά συνεργεία, ενώ το κάθε πλαστικό τμήμα έχει επάνω
χαραγμένο έναν ειδικό κωδικό αναγνώρισης.
ΑΥΤΟΜΑΤΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΗ BIOMHXANIA
H σιωπηλή επανάσταση στη διαδικασία παραγωγής είχε αρχίσει από
τη δεκαετία του _60 και επιταχύνθηκε σημαντικά κατά τη
δεκαετία του _80. Τα βιομηχανικά ρομπότ άρχισαν να
αντικαθιστούν τους εργαζομένους σε θέσεις που απαιτούν
επανάληψη αλλά και ακρίβεια. Τα πρώτα ρομπότ, που
χρησιμοποιήθηκαν για συναρμολόγηση και συγκολλήσεις,
λειτουργούσαν σαν αυτόνομες μονάδες, ξεχωριστές μεταξύ τους. H
εξέλιξη των συστημάτων παραγωγής οδήγησε σήμερα στα
ολοκληρωμένα συστήματα παραγωγής (integrated systems) όπου η
παραγωγή ελέγχεται από ένα κεντρικό σύστημα. Έτσι μειώνεται ο
νεκρός χρόνος ανάμεσα στις διαφορετικές εργασίες, ενώ
επιτυγχάνεται και μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγική
διαδικασία.
Αντί επιλόγου_
Από όλα αυτά βλέπουμε πως ενώ η βασική μορφή του αυτοκινήτου
παρέμεινε ίδια, η τεχνολογική εξέλιξη και η βελτίωση τα
τελευταία 25 χρόνια είναι πολύ μεγάλη.
Συγκρίνοντας τα σημερινά αυτοκίνητα με αυτά των αρχών της
δεκαετίας του _70, δεν είναι δύσκολο να διαπιστώσει κανείς ότι
είναι πιο ευκολοδήγητα και πιο ασφαλή, ενώ προσφέρουν και πολύ
περισσότερες ανέσεις. Όσον αφορά την παθητική ασφάλεια, ο
σχεδιασμός τους σήμερα ακολουθεί τους αυστηρούς κανονισμούς
που επιβλήθηκαν τα τελευταία χρόνια και σε περίπτωση
ατυχήματος προστατεύουν πιο αποτελεσματικά τους επιβάτες τους.
Επίσης, ρυπαίνουν λιγότερο και γενικότερα είναι πιο φιλικά
προς το περιβάλλον.
Από την άλλη πλευρά όμως, είναι πολλοί αυτοί που υποστηρίζουν
ότι αυτό που λείπει από τα σημερινά αυτοκίνητα είναι η
προσωπικότητα, καθώς οι κατασκευαστές αναγκάζονται, λόγω των
περιορισμών στους οποίους υπόκεινται, να ακολουθούν
παράλληλους δρόμους, παρουσιάζοντας τελικά παρόμοια μοντέλα. H
αλήθεια είναι ότι το αυτοκίνητο έχει πλέον μεταβληθεί σε ένα
ακόμα προϊόν ευρείας κατανάλωσης, με συγκεκριμένη χρήση και
πολλές φορές καθορισμένη διάρκεια ζωής.
Σίγουρα δε φτιάχνονται... όπως παλιά, αλλά αυτό δεν είναι
απαραίτητα κακό, ίσα-ίσα το τελικό αποτέλεσμα είναι είναι ένας
έντιμος συμβιβασμός. ?λλωστε οι τεχνολογικές εξελίξεις,
σύμφωνα με τις εταιρίες, προωθούν το συμφέρον του καταναλωτή.
Έτσι δεν είναι;._Δ.Α./Π.Σ.
ΜΠΟΞ 1.
ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ - ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ AYTOKINHTA
Φρούδες ελπίδες ή το μέλλον που έρχεται;
H ενεργειακή κρίση, σε συνδυασμό με το πρόβλμα της
ατμοσφαιρικής ρύπανσης, αποτέλεσε ισχυρό κίνητρο για την
έρευνα γύρω από τα εναλλακτικά καύσιμα στις αρχές της
δεκαετίας του _70.
H αντικατάσταση του πετρελαίου και της βενζίνης με καύσιμα
αυτού του είδους αντιμετώπισε μια σειρά σημαντικών δυσκολιών,
όπως τη διαθεσιμότητα και το υψηλό κόστος παραγωγής, τη
μειωμένη θερμογόνο δύναμη κατ_ όγκο και τις υψηλότερες
εκπομπές ορισμένων ρύπων.
H χρήση των αλκοολών σε κινητήρες, αυτούσιες ή σε μίγμα με τη
βενζίνη, βρήκε ευρεία εφαρμογή στη Βραζιλία, όπου ένας
σημαντικός αριθμός αυτοκινήτων _έκαιγε_ αιθανόλη. Το κόστος
όμως παραγωγής της είναι δύο με τρεις φορές μεγαλύτερο από
αυτό της βενζίνης, με αποτέλεσμα η συνέχιση της διάθεσής της
να είναι αντιοικονομική και να εξαρτάται από την πολιτική της
κυβέρνησης, η οποία προσπαθεί με τον τρόπο αυτό να απορροφήσει
την υπερπαραγωγή της ζάχαρης.
Το φυσικό αέριο αποτελεί άλλη μια ενδιαφέρουσα λύση με
εφαρμογή στην πρώην Σοβιετική Ένωση αλλά και στις Η.Π.Α. H
αποθήκευσή του γίνεται σε διάφορες μορφές, σαν συμπιεσμένο
(CNG) και υγροποιημένο (LNG). Το βασικό πρόβλημα είναι ότι η
χαμηλή θερμογόνος δύναμη του καυσίμου απαιτεί μεγάλη δεξαμενή
αποθήκευσής του, η οποία μάλιστα πρέπει να είναι ιδιαίτερα
ενισχυμένη για να αντέξει την υψηλή πίεση στην οποία αυτό
είναι αποθηκευμένο.
Το καύσιμο όμως που συγκεντρώνει τις περισσότερες ελπίδες για
τη μελλοντική εφαρμογή του είναι το υδρογόνο. Το βασικό του
πλεονέκτημα είναι, ότι είναι το μόνο _καθαρό_ καύσιμο, αφού τα
παράγωγα της καύσης του είναι μόνο νερό και μικρές ποσότητες
οξειδίων του αζώτου, ενώ είναι και πρακτικά ανεξάντλητο. H BMW
έχει πρωτοστατήσει στην έρευνα για το υδρογόνο από τη δεκαετία
του _70 παρουσιάζοντας αρκετές προτάσεις. Ιδιαίτερη προσοχή
δόθηκε στο σχεδιασμό της δεξαμενής καυσίμων, αφού το υδρογόνο
αποθηκεύεται σε θερμοκρασία -250ψ C και πίεση 4 bar. Σήμερα το
πάχος των τοιχωμάτων έχει μειωθεί από τα 5 στα 2,5 εκατοστά,
ενώ η συνολική χωρητικότητα έχει φτάσει τα 140 λίτρα, ποσότητα
ισοδύναμη με 40 λίτρα βενζίνης.